“网约车之王”，被困存量电池安全隐忧

“我购买的一辆营运车辆于2023年6月上牌，至今已经行驶了23万公里，但这个月初仪表出现系统故障，检测发现动力电池故障（采集线断裂/绝缘故障/鼓包漏液），4S店只能更换动力总成，要求自费8万元。”浙江的网约车司机吴先生告诉第一财经，他购买的AION S网约车搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池出现了故障，且在4S店确认是电池质量缺陷，他认为这属于厂家质量责任，非使用问题，并提出需要免费更换电池。

第一财经在车质网、黑猫投诉等多个投诉平台发现，类似吴先生这样出现动力电池故障的AION S网约车主多达百余名，这批故障车辆的问题共性表现集中：一是故障表现为行车断电、续航骤降或绝缘故障等，具体的故障原因则是电池鼓包或漏液；二是运营车行驶里程在15万~25万公里；三是动力电池均为中创新航177Ah磷酸铁锂电池。

面对大规模的车主投诉，处在风暴眼的两家主体相继发布声明：广汽埃安给出的解决方案是将车辆质保期从8年15万公里延长为8年30万公里，同时加强电池检测，并根据结果提供免费维修或免费更换电池等；中创新航则称已与广汽埃安4S店启动维保等。但出故障的车型或电池是否召回仍未有明确消息。

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在此次事件之前，吉利旗下多个品牌就因欣旺达电池质量纠纷引发了召回；理想、比亚迪等车企也曾因电池问题实施召回。更广泛的问题指向了市面上大批量的存量电池质保问题，新国标对已上牌车辆的“不溯及既往”正让隐患浮现，如何破局成为业内关注的新焦点。

“香蕉电池”

最近，在车主圈和维修圈里流行起一个新词“香蕉电池”，这并非特指某种电池技术，而是广汽埃安AION S系列车型搭载的中创新航177Ah磷酸铁锂电池因批量鼓包变形，被业内戏谑的一个绰号。

一名动力电池专业人士分析称，出现“香蕉电池”大概率是电芯层面出了问题。造成这种问题的原因可能有两个：一是电芯设计时存在缺陷，没有经过充分验证；一是电池生产时有缺陷，生产质量不行。他进一步表示，厂商偷工减料的可能性不大，但缩短验证周期是有可能的，更大的问题在于动力电池设计或生产时存在缺陷。

此次出现问题的AION S系列车型聚焦网约车用途，广东省电池行业协会一名会员单位董事长告诉记者，对比家用车电池，运营车电池一般对电池循环寿命要求高，充电频次极高，电池活跃度高，消耗的电解液也是普通家用车的3~5倍，所以网约车电解液的添加量更多，且电解液的配方和负极的材料配比也会有变化，略微降低比能量（即能量密度），以“续航换长寿”。

上述专业人士表示，一般网约车的整车行驶里程是按照50万~100万公里设计的，普通的家用车可能只按20万~30万公里设计。从安全性角度出发，在同容量的电池中，网约车的设计需要更多地考虑电池寿命需求，而不是一味追求长续航。

目前，各大平台对AION S系列网约车的投诉聚焦在2023款版本，而当时行业并没有专门区分家用车、网约车进行不同的电池研发。不仅如此，记者从弗迪电池、亿纬锂能等多家电池厂商处了解到，在电动化发展的初期，车企、电池厂商对于营运车电池的测试要求与家用车一致，没有额外增加驾驶里程超过20万公里的检测项目。

一名头部动力电池厂商工程师告诉记者，2021年前后是新能源汽车电动化的初期阶段，没有专门针对营运车的动力电池法规，营运车电池开发和家用车开发没有不同，包括质保期也没有区分二者。直至2023年后，这一情况才得到转变。

基于当时新能源车发展情况，大部分车企是依据《家用汽车产品修理更换退货责任规定》给营运车质保，即新能源车三电系统（电池、电机、电控）的质保期不低于8年或12万公里。在这种情况下，营运车电池如何能有更长验证周期？该工程师称：“全凭车企或厂商的自觉。”

市场争议是否召回

在网约车市场，广汽埃安获取份额的一大抓手正是AION S系列。据乘联分会秘书长崔东树给出的数据，2023年，全国新增74万辆新能源网约车，广汽埃安以近22万辆排名第一，比亚迪以19万辆排名第二。另据上险量，广汽埃安于2023年达到近5年销量顶峰，当年，广汽埃安超过44万辆的新车销量中，有超过50%的新车采用租赁形式，尤其是AION S的网约车占比更是高达72%，而这款车的主力电池正是由中创新航提供。

中国动力电池产业创新联盟数据显示，2023年中创新航动力电池装车量同比增长逾七成至32.9GWh，市场份额从2022年的6.5%增加至2023年的8.5%，跻身全国动力电池厂商第三位。其中，广汽、小鹏和零跑是中创新航的主要客户。特别地，广汽集团是中创新航2020~2023年的第一大客户。2022年，广汽集团共计采购中创新航动力电池80.5亿元，占后者营收总额的四成；2023年，广汽集团为中创新航带来的营收约77.7亿元，占比仍近30%。

广汽集团研究院人士告诉记者，当年，为平衡宁德时代在广汽内部供应链体系中的占比，广汽将埃安部分车型订单转移至中创新航。同时，广汽也与亿纬锂能、孚能科技等多家动力电池厂商有合作。在更多的考量中，广汽已经孵化出因湃电池，自研自产电池供给埃安、传祺等子品牌车型。

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“电池成本占据整车成本近60%，以一辆售价12万的纯电车为例，更换整个电池包的花费预计在7万~8万元。”上述研究院人士表示，若按照10万辆数量计算，全部更换电池需要至少花费30亿元，这对于车企或电池厂商都是一笔巨大的开支。

但行业里也不是没有先例。理想汽车于2025年10月公告召回部分MEGA车型，原因是该批次冷却液防腐性能不足，特定条件下会导致冷却回路中动力电池和前电机控制器的冷却铝板腐蚀渗漏，导致车辆出现故障灯点亮、动力受限及无法上电的情形，极端情况下会造成动力电池热失控，存在安全隐患。次月，比亚迪召回2021年1月7日至2022年9月30日期间生产的3.6万辆秦PLUS DM-i车型，原因是由于生产过程中动力电池包一致性存在问题，可能导致动力电池输出功率受限，极端情况下，无法使用纯电模式行驶，存在安全隐患。同年，吉利召回了旗下极氪等多个子品牌车辆，且吉利旗下威睿电动以欣旺达动力在2021年6月至2023年12月期间向其交付的电芯存在质量问题并造成损失为由，对后者提起诉讼。

而此次AION S与中创新航的动力电池缺陷事件是否将召回仍未有定论。第一财经记者了解到，目前故障原因仍处在调查阶段，但由于汽车召回是受严格监管的法定行为，车企不能自行宣布“召回”，必须依法依流程向国家市场监督管理总局备案召回计划并公开信息。因此，现阶段车企采用的方式是质保升级、免费检测或更换电池包等。

存量电池隐忧何解

当中国首批新能源汽车的强制质保期从2024年起陆续到期，存量电池的质保问题引起广泛关注。公安部数据显示，2022年～2025年新增新能源汽车数量已经超过3000万辆，这批电池适用于旧国标要求。

动力电池新国标于今年7月正式实施，但新国标“不溯及既往”，存量电池的安全隐患正在被重视。近期有关部门针对汽车生产一致性和质量安全开展监督检查，其中就包括动力电池。一车企人士告诉记者：“如果存量车出现大批量的动力电池相似故障等情况，那可以从生产一致性入手进行检查。比如说因为电芯制造偏差导致内阻异常升高，导致大批量电池出现热失控的情况，召回的情况也可能出现。”

2026年上半年，国家市场监督管理总局共发布汽车相关召回公告50个（包含工程车辆及轮胎召回），共涉及26个汽车品牌，召回总量约165万辆，创近十年历史同期新低。但动力电池相关问题召回频次同比明显增多，涉及极氪001、奔驰EQA、奔驰EQB、沃尔沃EX30、极星4等多款纯电与插电混动车型。这意味着，新能源车可靠性与安全保障机制需要经过更严格的验证与测试，传统安全部件的设计缺陷或生产一致性问题不容忽视。

对于存量电池的安全隐患，一位汽车行业专家从三个方面提出建议，一是在监管层面，应建立旧国标动力电池分级监管机制，完善在役检测和安全抽查制度；二是在行业层面，应建立统一的旧电池安全评价标准，建设行业安全数据共享平台；三是在企业层面，应对旧车型开展新国标差距评估，强化全生命周期监测和售后服务。

“建议建立以车辆识别代码和电池编码为基础的在役动力电池安全档案，按照电池老化程度、快充频率、事故率和运行环境划分风险等级，对高风险车型实施专项检测、限期整改或召回，避免对全部旧车型‘一刀切’，实现精准监管。”他表示，整车和电池企业应以新国标新增、加严项目为参照，对旧车型重点开展热扩散、底部撞击、快充循环后短路及烟气风险评估，不宜简单要求全部重新认证。针对发现的问题，分类采取BMS算法升级、充电功率限制、热管理优化、防护板加固、免费检测、电池维修或主动召回等措施，并公开适用车型和处置流程。

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